kawasaki-1400gtr-grau-2010-2

von in Kawasaki, Tourer / Sporttourer mit 2011 Views

Kawasaki News 2010: 1400GTR, zweite Evolutionsstufe

Aufbauend auf den Langstreckenqualitäten ihrer Vorgängerin, verfügt die Kawasaki 1400GTR des Modelljahrs 2010 über eine neue Touren-Ausstattung und neueste Technologien zur Unterstützung des Fahrers. Durch ihre gesteigerte Sporttourer-Performance und ihren Langstreckenkomfort hat die GTR deutliche Änderungen mit auf den Weg bekommen.

Kawasakis Traktionskontrolle KTRC (Kawasaki Traction Control)

Neuerungen im Detail

Kawasakis Traktionskontrolle KTRC (Kawasaki Traction Control, ausschließlich für ZG1400C-Modell wie in Deutschland)

NEU

Kawasakis erstes Traktionskontrollsystem wurde nicht entwickelt, um Fahrer schneller zu machen, sondern um ihnen das sichere Gefühl zu geben, entspannter und gleichmäßig-sanfter über rutschige Fahrbahnbeläge dahingleiten zu können.

NEU
Das System berücksichtigt Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Vorder- und Hinterrad. Wenn am Hinterrad Schlupf erkannt wird (z.B. wenn die Hinterradgeschwindigkeit größer als die Vorderradgeschwindigkeit ist), wird die Motorleistung zurückgenommen, bis das Hinterrad wieder Grip hat.

NEU
KTRC versetzt den Fahrer wirkungsvoll in die Lage, sorglos sowohl über kurze, rutschige Stellen (wie Bahnschienen oder Gullideckel) als auch über längere Abschnitte schlechter Straßenbeläge (z.B. bedeckt mit Schmutz, Kies, Kopfsteinpflaster, Gras) fahren zu können. Der Radschlupf wird außerdem beim Anfahren auf rutschigem Untergrund begrenzt.

NEU
Zusätzlich verhindert das System Wheelies (das Aufsteigen des Vorderrads), da auch hier die geringere Vorderradgeschwindigkeit als Schlupf des Hinterrads interpretiert wird. Sollte das Hinterrad allerdings aufgrund übermäßiger Motorbremse (etwa bei unsachgemäßer Bedienung des Getriebes, z.B. Runterschalten vom sechsten in ersten Gang) kurzzeitig blockieren (langsamere Geschwindigkeit des Hinterrads), greift das System nicht ein. Außerdem ist das System nicht darauf hin entwickelt worden, seitliches Wegrutschen zu verhindern – auch wenn die Begrenzung des Hinterradschlupfs die Wahrscheinlichkeit des seitlichen Wegrutschens des Hinterrads verringert.

NEU
Die KTRC nutzt eine 3-Wege-Steuerung, die Zündzeitpunkt, Kraftstoffzufuhr und Luftströmung (über die Sekundärdrosselklappen) regelt. Die Steuerung der Sekundärdrosselklappen ermöglicht den gleichmäßig-sanften Eingriff der KTRC.

NEU
Dieser sanfte Eingriff führt zu einem sehr natürlichen Fahrgefühl: Der Einsatz verläuft sanft, Gaswechsel sind weich, und die Stabilität wird bei längerem Einsatz hergestellt. Das System wurde außerdem dafür ausgelegt, dem Fahrer unmittelbar vor dem Eingreifen und während dieses Vorgangs genau die richtige Portion an Feedback zu geben.

NEU
Beim Starten des Motors ist die KTRC standardmäßig eingeschaltet. Fahrer müssen das System bewusst abschalten (dies geschieht mit dem Ein/Aus-Schalter am linken Lenkergriff). Wird die KTRC ausgeschaltet, leuchtet die KTRC-Leuchte auf, damit der Fahrer weiß, dass das System nun nicht mehr einsatzbereit ist.

NEU
Das System hat kein zusätzliches Gewicht. Die von der KTRC vorgenommene Regelung wird vom elektronischen Steuergerät für die Einspritzanlage mit übernommen. Weiterhin nutzt das System die bereits vorhandenen ABS-Radsensoren, so dass keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind. Modelle ohne ABS (ZG1400D, etwa fürs Ausland) haben kein KTRC.

Die koaktive ABS-Bremstechnologie K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) der zweiten Generation (ausschließlich für ZG1400C-Modell wie in Deutschland)

NEU

Die koaktive ABS-Bremstechnologie K-ACT ABS (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ermöglicht dem Fahrer kontrolliertes, gut austariertes Bremsen beider Räder. Das zur Unterstützung der vom Fahrer ausgeübten Bremskraft ausgelegte K-ACT ABS gewährleistet eine ideale Bremskraftverteilung und maximale Bremswirkung.

NEU
Als eine Weiterentwicklung des K-ACT ABS, das erstmalig an der VN1700 Voyager, Modelljahr 2009, eingesetzt wurde, nutzt dieses System der zweiten Generation eine kleinere, leichtere K-ACT ABS-Einheit (ca. 25% kleiner und 30% leichter) und ein höher entwickeltes, elektronisches Bremssteuergerät, das detailliertere Berechnungen vornimmt und somit eine einfachere Bedienung möglich macht.

NEU
Wenn der Fahrer den Vorderrad-Bremshebel oder das Hinterrad-Bremspedal betätigt, wirkt die Bremsflüssigkeit im Gegensatz zu herkömmlichen Bremssystemen direkt auf den Bremssattelkolben. Drucksensoren (jeweils am vorderen und hinteren Hauptbremszylinder) erkennen die vom Fahrer aufgewandte Bremskraft. Anschließend ermittelt das Bremssteuergerät unter Berücksichtigung der (über Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren am Vorder- und Hinterrad gemessenen) Fahrzeuggeschwindigkeit beim ersten Auslösen der Bremsen die für eine maximale Bremseffizienz erforderliche zusätzliche Bremskraft. Die motorgetriebenen Flüssigkeitspumpen in den vorderen und hinteren Drucksteuergeräten erhöhen je nach Bedarf den Druck auf den vorderen rechten (bei Betätigung des Hinterrad-Bremspedals) und/oder den hinteren Bremssattel (bei Betätigung des vorderen Bremshebels).

NEU
Zwei weitere Drucksensoren (von denen einer den Flüssigkeitsdruck im vorderen rechten und der andere den im hinteren Bremssattel misst) senden Messwerte an das Bremssteuergerät.

NEU
Wie die meisten ABS-Systeme ist das K-ACT ABS immer eingeschaltet. Allerdings sind, um dem sportlichen Konzept dieses Modells gerecht zu werden, die K-ACT ABS-Einstellungen sportlicher als die des ABS der VN1700 Voyager.

NEU
An der GTR können Fahrer je nach Fahrsituation oder persönlicher Vorliebe zwischen zwei Betriebsarten wählen. Während die Wirkung des Vorderradbremshebels auf das Hinterrad in beiden Betriebsarten gleich ist, ist die Wirkung der Hinterradbremse auf das Vorderrad sehr unterschiedlich.

Standard-Betriebsart: (reduzierte K-ACT-Wirkung)

– Priorität für Kontrolle durch den Fahrer

– die Kopplung beider Bremsen ist im ersten Teil des Pedalwegs verringert, was bei Fahrten in den Bergen ein natürliches Bremsgefühl ergibt

Stark gekoppelte Betriebsart: (verstärkte K-ACT-Wirkung)

– stärkere Kopplung beider Bremsen vom Beginn des Pedalwegs an

– ideal für Touren/Fahrten mit Sozius/auf gut ausgebauten Strecken wie der Autobahn

(Bitte beachten Sie, dass die K-ACT-Wirkung nach einem bestimmten Pedalweg gleich ist.)
Die gewünschte Betriebsart kann mit dem K-ACT-Knopf am linken Lenkergriff gewählt werden.

NEU
Das K-ACT ABS beinhaltet auch eine Antiblockierfunktion, die während einer Vollbremsung bei Geradeausfahrt ein Blockieren der Räder verhindert.

NEU
Um in engen Gassen oder bei U-Turns optimale Kontrolle sicherzustellen, wird die koaktive K-ACT ABS-Funktion nicht aktiviert, wenn bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h gebremst wird. Bei Geschwindigkeiten unter 6 km/h ist die ABS-Funktion deaktiviert.

NEU
Das K-ACT ABS der zweiten Generation verfügt auch über eine Betriebsart für niedrigen Batteriestand, in der die ABS-Funktion bei geringem Ladezustand der Batterie so gut wie möglich aufrechterhalten wird. Sollte ein übermäßiger Einsatz der K-ACT-Funktion eine Entladung der Batterie unter einen bestimmten Wert verursachen (der Hydraulikmotor zieht eine bestimmte Menge an Strom), arbeitet das System zunächst normal weiter. Von der nächsten Betätigung der Bremse an jedoch wird die K-ACT-Funktion deaktiviert, und die ABS-Signal­frequenz wird reduziert, um Strom zu sparen. In der Betriebsart für niedrigen Batteriestand werden die ABS-Steuerzeiten und die Druckentlastungs­funktionen aufrecht erhalten, so dass die Bremseffizienz nicht beeinträchtigt wird. (Der Fahrer wird jedoch feststellen, dass das ABS nicht mehr so gleichmäßig arbeitet.) Um den Fahrer zu warnen, blinkt die K-ACT-Leuchte, und die Anzeige „Low Battery“ (niedriger Batteriestand) erscheint im LCD-Display. Das System wird zurückgesetzt, sobald der Motor ausgeschaltet wird.

Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) und Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel Economy Assistance Mode)

NEU

Die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) wird auf dem LCD-Bildschirm angezeigt, um auf einen günstigen Kraftstoffverbrauch hinzuweisen. Achtet der Fahrer beim Fahren auf das Erscheinen der Anzeige, kann ihm dies bei der Optimierung der Kraftstoffeffizienz helfen. Diese praktische Funktion ist ständig aktiviert.

NEU
Die Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel Economy Assistance Mode) kann vom Fahrer ein- und ausgeschaltet werden. Wird diese Betriebsart eingeschaltet, verwendet das elektronische Steuergerät ein magereres Gemischkennfeld, das dem Einsparen von Kraftstoff Vorrang vor der maximalen Fahrbarkeit einräumt. (Zündzeitpunkt und Kraftstoffeinspritzung werden auf maximale Kraftstoffeffizienz gestellt.) Im eingeschalteten Zustand erscheint eine Anzeige auf dem LCD-Display.

NEU
Die Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel Economy Assistance Mode) wird durch längeres Drücken des neuen Betriebsarten-Wahlschalters an der linken Lenkerarmatur (dort, wo bisher der Lichthupenschalter lag) ein- und ausgeschaltet.

NEWDamit die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) und die Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel Economy Assistance Mode) Wirkung zeigen, ist eine zurückhaltende Fahrweise erforderlich: Drehzahl unter 6.000/min, Gasgriffdrehung weniger als 30%, Geschwindigkeit unter 160 km/h. Beide Systeme arbeiten in allen Gangstufen.

 

KIPASS*1

KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) ist ein Hauptschlüsselsystem, das die ferngesteuerte Aktivierung des Zündschlosses ermöglicht. Dies war der erste Einsatz eines elektronischen Autorisierungssystems an einem Tourenmotorrad, und es verbessert den Komfort des Fahrers erheblich.

Weitere Sicherheit bietet eine in die Zündanlage integrierte Wegfahrsperre.

NEU
Die Fahrer erhalten nun einen einzigen Schlüssel-Transponder (zur Aufbewahrung in der Jackentasche) und eine kleine Schlüsselkarte zur Verwendung im Notfall/als Reserve. Die neue Schlüsselkarte verfügt über eine Wegfahrsperren-Entriegelungsfunktion (aber nicht über eine Fernaktivierung) und ist bei lediglich 30 x 40 mm Größe (6-7 mm Dicke) sehr leicht mitzunehmen.

*1 Dieses System nutzt den von der MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION entwickelten Algorithmus „MISTY“.

Reifendruck-Überwachungssystem TPMS (Tyre Pressure Monitoring System)

Um Fahrer vor Schwankungen des Reifendrucks zu warnen, sind serienmäßig Reifendrucksensoren montiert.

Dieses System ermöglicht dem Fahrer die Kontrolle des Reifendrucks während der Fahrt. Wenn der Reifendruck unter 220 kPa (2,2 bar) fällt, wird eine Warnung für zu niedrigen Reifendruck angezeigt. Das System berücksichtigt Temperaturänderungen und zeigt auf 20°C zurückgerechnete Werte an, damit bei wärmer werden Reifen und somit steigendem Reifendruck keine falsche Warnung ausgegeben wird.

ERGONOMIE UND KOMFORT FÜR LANGSTRECKENTOUREN

Eine Reihe von Modifikationen sorgen für erheblich gesteigerten Fahrkomfort und machen das sportliche Fahren auf langen Strecken noch einfacher als zuvor. Eine größere Frontscheibe bietet besseren Windschutz, und eine neue, wärmeabführende Verschalung hält Hitze weitestgehend vom Piloten fern.

Verbesserter Windschutz

NEU

Die elektrisch einstellbare Frontscheibe ist nun um 70 mm höher und im oberen Bereich breiter. Die größere Höhe der neuen Frontscheibe lässt die über die Oberkante der Scheibe geleitete Luft ruhig um den Helm des Fahrers herum strömen. Der breitere, obere Bereich der Scheibe bietet den Schultern und Oberarmen des Fahrers besseren Windschutz.

NEU
Während der Einstellbereich der Scheibe unverändert bleibt, können Fahrer diese nun auf zwei Arten einstellen. Der Knopf am linken Lenkergriff erlaubt die stufenlose Einstellung wie beim Vorgängermodell. Außerdem gibt es vier Voreinstellungen, zwischen denen der Fahrer wählen kann: tief, 1/2, 3/4, hoch.

NEU
Beim Abschalten der Zündung fährt die Frontscheibe in die niedrigste Stellung zurück. Wird die Zündung wieder eingeschaltet, fährt die Frontscheibe dank ihrer Speicherfunktion automatisch in die gewählte Voreinstellung zurück. (Wird, während die Scheibe in die Ruhestellung nach unten fährt, die Zündung wieder eingeschaltet oder der Frontscheiben-Einstellknopf gedrückt, nimmt das System an, dass es ein Problem gibt, und die Scheibe wird dort angehalten, wo sie in diesem Moment steht. Dieser „Problem-Modus“ wird zurückgesetzt, indem man die Zündung wieder ausschaltet und die Scheibe in ihre Ruhestellung fahren lässt.)

NEU
Von Schlitzen in der Frontscheibe wird Luft durch Kanäle der Innenverkleidung zu Lüftungsöffnungen nahe der Instrumentenkonsole geleitet. Der Ausgleich des niedrigeren Drucks an der Unterseite der Scheibe (im Bereich des Cockpits) trägt zur Vermeidung von Turbulenzen um den Kopf des Fahrers bei.

NEU
Um den Einfluss von Seitenwind zu mindern, können zwischen die oberen und mittleren Verkleidungsteile zusätzliche Windabweiser (in Europa als KME-Zubehör erhältlich) montiert werden.

Verbesserter Hitzeschutz

NEU

Zur Neukonstruktion der seitlichen und mittleren Verkleidungsteile wurde auch die CFD-Analyse eingesetzt. Die neu konstruierten Verkleidungsauslässe und Oberflächen der inneren Führungen erleichtern die Wärmeableitung, wodurch heiße Luft schneller entweichen kann. Die Seiten sind außerdem breiter, wodurch der Fahrer heißer Luft weniger ausgesetzt ist.

NEU
Die verbesserte Wärmeableitung trägt zum größeren Fahrkomfort bei. Heiße Luft vom Motor, die den Fahrer (besonders an den Schienbeinen) erreichte, wurde merklich reduziert.

NEU
Ein zusätzlicher Auspuffschützer im oberen Teil des Mittelrohrs trägt dazu bei, den Fahrer beim Stopp vor Hitze zu schützen.

Ergonomie

Eine viel Platz bietende und komfortable Sitzposition beugt der Ermüdung des Fahrers auf langen Touren vor und erleichtert es ihm, sein Gewicht weiter vor oder zurück zu verlagern.

Im Vergleich zur ZZR sind die Handgriffe der GTR um 96 mm weiter nach hinten und um 100 mm höher gelegt, was zu einer entspannteren und aufrechteren Sitzposition als bei einem reinen Supersportler führt, aber immer noch eine sportlichere Sitzposition als bei gängigen Sporttourern bietet.
Der Kraftstofftank reicht bis unter den Sitz und trägt so zur Massenzentralisierung bei. Diese Anordnung führt zu einer insgesamt schlanken Form und einer natürlicheren, bequemeren Sitzposition.
Der Kraftstofftank reicht bis unter den Sitz und trägt so zur Massenzentralisierung bei. Diese Anordnung führt zu einer insgesamt schlanken Form und einer natürlicheren, bequemeren Sitzposition.
Um möglichst große Schräglagenfreiheit und gleichzeitig auch mehr Komfort auf Langstreckenfahrten (durch bequemere Kniewinkel) zu ermöglichen, wurde die Sitzhöhe gegenüber der ZZR um 15 mm höher gelegt.
Die Sitzbank ist gestuft, um dem Beifahrer bessere Sicht nach vorn zu gewähren und ihm das Gefühl zu geben, näher am Fahrer zu sein – beides zu Gunsten größeren Fahrspaßes für den Beifahrer.
Die Fußrasten sind niedriger und weiter vorn als bei der ZZR angeordnet, was in Kombination mit dem höher liegenden Sitz eine entspanntere Sitzposition ergibt.
Die Beifahrerfußrasten sind ebenfalls für eine geringere Beugung der Knie und eine entspanntere Sitzhaltung angeordnet.

VERBESSERTE TOUREN-PERFORMANCE

Zum verbesserten Komfort tragen eine Reihe neuer Ausstattungsmerkmale bei, darunter die Griffheizung, ein neu positioniertes Ablagefach und Tankrucksack-Haken, deren praktischer Nutzen die Touren-Performance der 1400GTR weiter erhöht.

Griffheizung

NEU

Serienmäßig sind stufenlos einstellbare, beheizte Lenkergriffe montiert.

NEU
Der Schalter liegt leicht zugänglich in der Nähe des Fahrers.

Abschließbares Ablagefach

NEU

Das praktische Ablagefach wurde von der Oberseite des Tanks an einen neuen Ort auf der linken Seite verlegt und ist nun leichter zugänglich, wenn ein Tankrucksack verwendet wird.

NEU
Das Fassungsvermögen beträgt 0,9 Liter, aber eine tiefere Form erhöht die praktische Nutzbarkeit: der Stauraum ist mehr als ausreichend für kleine Dinge wie Sonnenbrille, Mobiltelefon, Audioplayer, etc.

NEU
Ein elektromagnetisches Schloss verhindert das unerlaubte Öffnen bei abgeschalteter Zündung. Das Ablagefach kann bei eingeschalteter Zündung durch einen Tastendruck geöffnet werden.

NEU
Das Ablagefach wird außerdem bei Geschwindigkeiten über 40 km/h automatisch verriegelt. (Das Schloss wird bei weniger als 3 km/h entriegelt.)

Tankrucksack-Haken

NEU

Haken an der Vorderseite des Tanks erleichtern das Befestigen eines Tankrucksacks.

Geräumige Koffer

Die großvolumigen Koffer fügen sich elegant in das Styling der GTR ein. Die Koffer lassen sich leicht abnehmen. Sie sind wasserdicht und fassen ohne Probleme einen Integralhelm. Die Koffer sind so nah wie möglich an der Mitte und am Schwerpunkt des Motorrads angebracht. Bei ihrer gewichtssparenden Konstruktion wurde besonders darauf geachtet, dass sie den Massenschwerpunkt des Motorrads so wenig wie möglich beeinflussen.

Die maximale Zuladung für jeden Koffer beträgt 10 kg.

Hinterer Gepäckträger

Serienmäßig ist ein leichter Gepäckträger aus Kunststoff (maximale Tragfähigkeit 10 kg) montiert. An ihm kann ein Topcase montiert werden, das als Zubehör erhältlich ist.

Zubehör-Stromversorgung

Eine multifunktionale Steckdose liefert 12 Volt Wechselspannung und erlaubt den einfachen Anschluss von Zubehörgeräten. Die Belastbarkeit beträgt 40 Watt.

Neue Zubehörteile

NEU

Zu den neu erhältlichen Zubehörteilen gehören Motorschützer, ein größeres Topcase, ein Tankrucksack, eine GPS-Halterung, ein niedrigerer Sitz und Seitenspoiler.

FLAGGSCHIFF-DESIGN UND DETAILS VON HOHER QUALITÄT

Dem Stil eines echten Flaggschiffs angemessen, bietet die GTR1400 durch verbesserte Passgenauigkeit und Oberflächengüte sowie ein klareres, schnörkelloseres und sportliche Aussehen ein noch beeindruckenderes Erscheinungsbild.

Edlere Oberflächengüte, hochwertigeres Design

NEU

Verbesserte Passgenauigkeit und Oberflächenbehandlung führen zu höherer Qualität und einem luxuriöseren Eindruck.

Schalldämpfer-Design

NEU

Eine überarbeitete Schalldämpfer-Endkappe verleiht dem Schalldämpfer ein kompakteres Aussehen.

NEU
Die interne Konstruktion ist unverändert, aber die Endkappe selbst ist um 40 mm kürzer.

Neu positionierte Spiegel

NEU

Die Spiegel sind um 40 mm höher angebracht, wodurch eine bessere Sicht nach hinten gewährleistet ist.

NEU
Die neu positionierten Spiegel bieten außerdem besseren Schutz für die Hände des Fahrers.

Verkleidungsteile

Verkleidung und Karosserie der GTR wurden im Windkanal entwickelt, sind extrem aerodynamisch geformt und auf die Stabilität der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten hin optimiert.

Die breite obere Verkleidung bietet exzellenten Schutz vor Wind und Wetter, und ihr Design unterstreicht das sportliche Styling, anhand dessen die GTR sofort als Kawasaki zu erkennen ist.

NEU
Durch Überarbeitung der Verkleidungsteile und eine Neupositionierung der Spiegel entstehen eine Reihe nach vorn geneigter Designlinien, die der GTR ein klareres, schnörkelloseres und aggressiveres Aussehen verleihen.

Beleuchtung

Helle Multireflektor-Scheinwerfer werfen einen breiten Lichtkegel auf die Fahrbahn und schaffen so bei Nacht zusätzliches Vertrauen. Spezielle „Lichtleitlinsen“ an den Seiten des Scheinwerfers machen das Motorrad von der Seite her besser sichtbar.

Die sportliche LED-Heckleuchte ist im Interesse einer besseren Sichtbarkeit von hinten hoch angebracht.
Die vorderen Blinkleuchten sind in die Frontverkleidung integriert, und die hinteren Blinkleuchten sind auch bei montierten Koffern stets gut sichtbar.

Sportliche Instrumentierung

Die sportlichen Multifunktionsinstrumente sind mit denen der ZZR1400 identisch und verfügen über ein leicht ablesbares, schwarz hinterlegtes Anzeigefeld.

NEU
Die Multifunktionsanzeige zeigt nun auch die Umgebungslufttemperatur an. Der Sensor befindet sich am Einlasskanal (dem am weitesten vom Motor entfernten Punkt). Bei Fahrten unter 20°C wird der Messwert festgesetzt, da die Motorwärme diesen beeinflusst.

NEU
Andere neue Funktionen der Instrumente sind u.a. die Anzeige der K-ACT-Betriebsart, die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) und die Anzeige für die Betriebsart zum Kraftstoffsparen (Fuel Economy Assistance Mode).

NEU
Der Betriebsart-Wahlschalter auf der Vorderseite des linken Lenkergriffs (wo bisher der Schalter für die Lichthupe saß) ist angenehmer gelegen, da der Fahrer nun die LCD-Betriebsarten wechseln kann, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen. Fahrer können zwischen durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch, aktuellem Kraftstoffverbrauch, verbleibender Reichweite, Reifendruck, Batteriespannung und Umgebungslufttemperatur umschalten.

 

SPORTLICHE QUALITÄTEN DES VORGÄNGERMODELLS BEIBEHALTEN

LEISTUNGSCHARAKTERISTIK FÜR SPORTLICHE LANGSTRECKENFAHRTEN

Der Motor basiert auf dem der ZZR1400, wurde aber auf mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich abgestimmt. Dieser flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen verfügt über eine variable Ventilsteuerung, die für mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sorgt. Die Beschleunigung ist vom Start weg und beim Überholen schlicht spektakulär, und der Motor dreht mühelos in den oberen Drehzahlbereich.

Dank eines fein abgestimmten Einspritzsystem-Kennfelds ist das Ansprechverhalten vom Standgas an über den gesamten Drehzahlbereich sanft und gut kalkulierbar.

Doppeltes Ram-Air-System

Genau wie bei einem Sportmotorrad ist die GTR mit Kawasakis Ram-Air-System ausgerüstet. Doppelte Ram-Air-Kanäle an der oberen Verkleidung versorgen den Motor mit einem stetigen Zustrom kühler Frischluft, die er für seine hohe Leistung braucht. Resonanzkörper nahe den Zylindereinlässen senken den Geräuschpegel und sorgen für einen ruhigen Lauf.

Variable Ventilsteuerung VVT (Variable Valve Timing)

Mit der variablen Ventilsteuerung – der ersten in dieser Klasse – werden die Nockenwellen-Steuerzeiten je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung variiert. Hierdurch wird ein hohes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie atemberaubende Leistung im oberen Drehzahlband erzielt. Die Effizienz der Verbrennung wird ebenfalls verbessert, was zu einer höheren Kraftstoffeffizienz führt.

Ein ECU-gesteuertes Öl-Kontrollventil (OCV, Oil Control Valve) ändert den Öldruck in den Kammern der Stelleinheit, die an der Seite der Einlassnockenwelle sitzt. Mit sich änderndem Druck wird Öl über Bohrungen an der Nockenwelle in die Kammern hinein oder aus diesen heraus geleitet. Das sich ändernde Ölvolumen bewirkt eine Bewegung der Stelleinheit, die die Nockenwelle dreht und damit die Steuerzeiten ändert.
Die Einlasssteuerzeiten werden bei niedrigen Drehzahlen zurückgenommen, was die Ventilüberschneidung verringert und damit für sauberere, effizientere Verbrennung im unteren Drehzahlbereich sorgt.

Motordetails

Die mit Sekundärdrosselklappen ausgerüstete Einspritzanlage verfügt über einen Drosselklappendurchmesser von 40 mm (im Vergleich zu 44 mm an der ZZR1400), um ein lineares Ansprechverhalten im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie bessere Fahrbarkeit sicherzustellen. Die Drosselklappen mit kleinerem Durchmesser erhöhen außerdem die Einlassgeschwindigkeit, was zu einem sehr spontanen Ansprechverhalten über den gesamten Drehzahlbereich führt.

Ultrafein zerstäubende Einspritzdüsen tragen zur sensiblen Gasannahme der GTR bei und erlauben feinste Gasdosierung.
Durch die Kombination der Einspritzanlage, die die Messwerte der Lambdasonden zur Berechnung der Einspritzmenge hinzuzieht, mit der variablen Ventilsteuerung sind die Abgase so sauber, dass die GTR die strenge Euro-III-Abgasnorm erfüllt.
Für die variable Ventilsteuerung werden spezielle Nockenprofile eingesetzt.
Die Kolbenböden sind speziell für die variable Ventilsteuerung konstruiert. Die Verdichtung beträgt 10,7:1.
Um eine hohe Festigkeit des Kurbelgehäuses sicherzustellen, sind die Gusszylinder in das obere Kurbelgehäuse integriert. Beschichtete Zylinder senken die Reibung und tragen gemeinsam mit dem Kolbenspiel zum extrem leisen Lauf des Motors bei.
Die Lichtmaschinen-Schwungmasse wurde so gewählt, dass die Drehmoment-Charakteristik im unteren Drehzahlbereich verbessert wird.
Wie die ZZR1400 verfügt auch die GTR über zwei Ausgleichswellen, die ein äußerst vibrationsarmes Laufverhalten des Motors ermöglichen.

Auspuffanlage

Die speziellen Edelstahl-Auspuffrohre der GTR sind auf eine sportliche Leistungscharakteristik mit gutem Ansprechverhalten abgestimmt. Die Anlage ist eine 4-in-2-in-1-Konstruktion und mit Katalysator und Lambdasonde ausgestattet, damit die GTR die strenge Euro-III-Abgasnorm erfüllt.

Ein einzelner triovaler Schalldämpfer trägt (im Vergleich zu einer Doppelschalldämpfer-Anlage) zu geringerem Gewicht und geringerer Geräuschentwicklung bei.

KRAFTÜBERTRAGUNG AUF DEN ASPHALT

Kupplung

Die 1400GTR trägt nicht umsonst den Beinamen „Transkontinental-Sporttourer“. Wie die Ninja-Supersportler von Kawasaki wird auch die GTR serienmäßig mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgeliefert, die ein Stempeln des Hinterrads beim Herunterschalten aus hohen Drehzahlen minimiert. Das Ergebnis sind gleichmäßigere Kurveneinfahrten und beeindruckendes Herausbeschleunigen aus der Kurve.

Am Kupplungsnocken montierte Dämpfer reduzieren Stoßbelastungen an Kupplung und Getriebe und tragen zu gleichmäßiger und nahtloser Leistungsabgabe bei.
Die Betätigung der hydraulischen Kupplung geschieht dank eines Radial-Hauptkupplungszylinders ebenso gleichmäßig wie leichtgängig.

Getriebe

Die 1400GTR ist mit einem Sechsganggetriebe ausgerüstet.

Der sechste Gang ist ein Overdrive-Gang, der bei hoher, vornehmlich konstanter Geschwindigkeit eine niedrigere Drehzahl und damit höheren Fahrkomfort und niedrigeren Verbrauch ermöglicht.

Tetra-Lever-Hinterradaufhängung

Um sicherzustellen, dass das starke Drehmoment der GTR so effizient wie möglich auf den Asphalt übertragen wird, wurde eine hochstabile Zweiarmschwinge mit 4 Gelenken montiert. Sie wird als Tetra-Lever-Schwinge bezeichnet und wurde zur Beseitigung von Kardaneffekten (Aufstellen oder Einknicken beim Gasgeben bzw. Gaswegnehmen) konstruiert. Eine Antriebswelle mit zwei Gelenken bewirkt eine gleichmäßige Kraftübertragung auf die Straße. Die Fahreigenschaften und das Verhalten des Fahrwerks sind sehr angenehm und mit denen eines Kettenantriebs vergleichbar. Zusätzlich hat man den Vorteil der sehr direkt spürbaren Kraftübertragung eines Kardanantriebs. Die hohe Steifigkeit dieser Schwingenkonstruktion gibt dem Fahrer exzellentes Feedback und trägt zum einzigartigen, sportlichen Fahrerlebnis der GTR bei.

PRÄZISE KONTROLLE UND „NATÜRLICHES“ HANDLING

Aluminium-Monocoque-Rahmen

Für die Kombination aus niedrigem Gewicht, schlanker Bauform und sportlichen Handling-Eigenschaften verfügt die 1400GTR über einen extrem verwindungssteifen Monocoque-Rahmen aus Aluminium.

Dieser einzigartige Rahmen ist eine weiterentwickelte Version des erstmalig in der Ninja ZX-12R und in der ZZR1400 verwendeten Rahmens. Er bietet sehr stabile und dennoch höchst agile Handling-Eigenschaften — genau das, was ein sportlicher Langstrecken-Tourer braucht.
Der Lenkkopf, die obere Gabelbrücke und der Schwingenhalter wurden steifer ausgelegt, was dem Rahmen der GTR gegenüber dem Rahmen der ZZR1400 um 20% mehr Verwindungssteifigkeit verleiht, wobei das leichtgängige, „natürliche“ Handling beibehalten wird.
Im Vergleich zur ZZR1400 hat der Rahmen der GTR einen größeren Lenkkopfwinkel, der die Vorderachse um 30 mm nach vorn verlegt. Die Schwinge wurde ebenfalls verlängert, die Hinterachse rückte damit um 30 mm nach hinten. Das Ergebnis ist eine gegenüber der ZZR1400 nur geringfügig veränderte Gewichtsverteilung zwischen vorn und hinten. Und da die GTR in erster Linie für den Betrieb mit Koffern und Gepäck konzipiert wurde, bleibt das faszinierende Handling bei Fahrten mit Sozius und/oder Gepäck erhalten. Man muss nur die Einstellung der Federbasis kurz per Drehknopf anpassen.
Das Zentralrohr des Monocoque-Rahmens fungiert gleichzeitig als Airbox, was zu den kompakten und schmalen Abmessungen der GTR beiträgt.
Der Kraftstofftank ist zentral im Rahmen angeordnet und reicht bis unter den Sitz. Die Batterie und die ABS-Einheit sind ebenfalls zentral angeordnet und sorgen so für eine exzellente Gewichtsverteilung zwischen vorn und hinten sowie für eine Zentralisierung der Massen.
Die elektrisch einstellbare Frontscheibe und die Seitenkoffer sind ebenfalls so nah wie möglich am Schwerpunkt des Motorrads montiert. Dies trägt zum agilen Handling der GTR bei und erleichtert das Manövrieren des Motorrads.
Dank der Tetra-Lever-Schwinge verbleibt der gedachte Schwingendrehpunkt stets in idealer Position und reduziert auf diese Weise die bei Kardanantrieben sonst üblichen Auf- und Abwärtsbewegungen.
26,1° Nachlaufwinkel (23° an der ZZR) sorgt für überragende Geradeauslauf-Stabilität.
Die Fahrstabilität ist exzellent, teilweise dank eines Radstands von 1.520 mm (60 mm mehr als bei der ZZR). Trotzdem kann sich das sportliche Kurvenfahrverhalten der GTR mit dem vieler Supersport-Motorräder messen.

Upside-down-Gabel

Die stabile 43-mm-Upside-down-Gabel harmoniert perfekt mit dem extrem verwindungssteifen Rahmen und zeigt bei hohen Geschwindigkeiten außergewöhnliche Handling-Eigenschaften – auf kurvigen Landstraßen ebenso wie auf der Autobahn.

An der Gabel sind die Zugstufendämpfung und die Federbasis einstellbar.

NEU
Ein höherer Ölstand in der Vorderradgabel bietet schärferes (wendigeres) Handling.

Tetra-Lever-Hinterradaufhängung

Die Tetra-Lever-Hinterradaufhängung ist an vier Punkten links und rechts aufgehängt und mit dem einzigartigen Uni-Trak-Federungssystem von Kawasaki verbunden. Diese Konstruktion eliminiert die bei Kardanantrieben üblichen Auf- und Abwärtsbewegungen beim Gasgeben und Gaswegnehmen fast vollständig und bietet damit ein sehr „natürliches“ Fahrgefühl.

An jedem Motorrad führen die einander entgegengesetzten Massenträgheitsmomente, wenn das Motorrad zum einen an der Schwinge nach hinten schiebt und zum anderen der Untergrund am Hinterrad nach vorn drückt. Das erzeugt ein Moment, das bewirkt, dass sich der Hinterradantrieb um die Schwingenachse dreht und sich dabei auf und ab bewegt wie etwa bei herkömmlichen Schwingen. Durch den Einsatz miteinander verbundener Hebel spiegelt das Tetra-Lever-System eine theoretisch längere Schwinge vor, deren gedachter Schwingendrehpunkt weiter vorn liegt. Der Vorteil ist, dass die vertikale Bewegung, die von dieser Drehkraft (der Ursache des Kardaneffekts) bewirkt wird, minimiert wird.
Die Verwendung von vollkommen parallelen Streben würde diesen Effekt vollständig eliminieren, jedoch ist eine gewisse Drehung erwünscht, um der Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen bzw. beim Verzögern entgegenzuwirken. Bei der GTR wurden die Tetra-Lever-Einstellungen so ausgelegt, dass ein Fahrverhalten entsteht, das an kettengetriebene Motorräder erinnert.
Um sowohl hohen Komfort bei Langstreckenfahrten als auch sportliche Handling-Qualitäten zu bieten, wurden Hebelcharakteristik, Hebelverhältnisse, Hub, Federraten und Dämpfungseigenschaften speziell für die GTR abgestimmt. Die Federung steckt Fahrbahnunebenheiten außergewöhnlich gut weg. Selbst mit Beifahrer oder Gepäck an Bord ändert sich das Federungsverhalten nur minimal.
Die Hinterradfederung ist in der Zugstufendämpfung einstellbar und besitzt eine per hydraulischem Handrad voll justierbare Federbasis – ganz ohne zusätzliches Werkzeug.

NEU
Die Feinabstimmung der Hinterradfederung trägt auch zum schärferen Handling bei. Es werden eine etwas weichere Feder und eine etwas größere Federvorspannung eingesetzt.

Einteilige Schwinge

Die einteilig gegossene Aluminium-Schwinge ist leicht und verwindungssteif.

Die beidseitige Tetra-Lever-Konstruktion verfügt über eine deutlich höhere Verwindungssteifigkeit als Einarmschwingen – ein wesentlicher Beitrag zum sportlichen Fahrpotenzial der GTR.
Bei dieser Konstruktion übernimmt das oberhalb der Schwinge liegende Hebelsystem mittragende Funktion, um die Belastung der Schwinge zu reduzieren. Die Anordnung des Schwingendrehpunkts am Rahmen (wie bei einem Motorrad mit Kettenantrieb) sorgt für eine sehr verwindungssteife Struktur.

Sportliche Bremsleistung

Wie ein Sportler verfügt die GTR über einen Radial-Hauptbremszylinder und radial befestigte Vierkolben-Festsättel, die mit semischwimmend gelagerten 310-mm-Scheiben im Petal-Design kombiniert sind. Die Bremsleistung ist einfach beeindruckend.

Da Tourenfahrer dazu tendieren, sich mehr auf die Hinterradbremse zu verlassen, ist die GTR hinten mit einer 270-mm-Bremsscheibe ausgerüstet, die damit 20 mm mehr misst als die der ZZR. Die große Oberfläche des Bremspedals erleichtert die Betätigung. Wie an der Vorderradbremse wird auch hinten eine Scheibe im Petal-Design eingesetzt. Sie wird von einem Zweikolben-Festsattel betätigt.

Räder und Reifen

Die leichtgewichtigen Räder vorn und hinten verfügen über das gleiche sportliche Design wie die der ZZR1400. Das Hinterrad ist jedoch stärker und stabiler ausgeführt, um dem höheren Gewicht von Kardanwelle und Gepäck Rechnung zu tragen.

Die Reifengrößen stimmen mit denen der ZZR überein (vorn 120/70 ZR 17; hinten 190/50 ZR 17.

NEU
Neue Reifenpaarung trägt zum schärferen (wendigeren) Handling bei unveränderter Stabilität bei.

NEU
Der neue Bridgestone BT021F-Vorderreifen verfügt über mehr Profil und bietet damit eine längere Laufleistung.

Quelle und Bilder: Kawasaki