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Honda VFR1200F große Bildershow

VFR1200F Motor

Der V4-Motor der VFR1200F stellt eine von Grund auf neue Konstruktion dar. Angestrebt wurden nicht nur außergewöhnliche Kraftentfaltung und harmonische Laufkultur. Bewusst kultiviert wurde auch jenes unvergleichliche V4-Feeling, das einem Sport-Tourer der Oberklasse eine besondere Note verleiht.

Dabei stand neben üppiger Power direktes, faszinierend sportliches Ansprechverhalten genauso auf der Anforderungsliste wie ein extrem flexibles, breit nutzbares Leistungsband.

Honda VFR1200F 2010 (29)

Abseits aller Leistungsangaben gefällt die schiere Performance des neuen V4-Triebwerks durch enorme Breitbandigkeit. Die spezielle Praxistauglichkeit wiederum sorgt für großartigen Fahrspaß. Der angenehme Drehmomentverlauf ermöglicht es in Verbindung mit dem breit nutzbaren Drehzahlband, viele Kurvenpassagen ohne Schaltmanöver zu absolvieren. Diese besondere Qualität macht die VFR1200F zu einem Real-World-Motorcycle, das überzeugendes Fahrvergnügen in den Vordergrund stellt.

Neues V4-Layout

Ein tourentaugliches Sport-Bike sollte selbstverständlich genügend Leistung bieten, dazu gleichzeitig Highspeed-Stabilität, möglichst leichtes Handling sowie unter allen Umständen optimale Kontrollierbarkeit gewährleisten. Der Fahrer soll sich allzeit bestens, nämlich sicher und auch komfortabel, im Sattel aufgehoben fühlen.

Um beim Triebwerk die geforderte Laufkultur auf der einen und die gewünschten kompakten Einbaumaße auf der anderen Seite zu vereinen, entschieden sich die Honda-Konstrukteure für ein gänzlich neues Layout der Zylinder. Beim V4-Motor der VFR1200F zeigen die äußeren Zylinder (Nr. 1 + 4) nach vorne, während die mittleren Zylinder (Nr. 2 + 3) nach hinten geneigt sind. Vorteil dieses Layouts sind besonders kompakte Abmessungen.

Das neue V4-Motorgehäuse fällt nicht nur vergleichsweise schmal, sondern auch kurz aus. Dies erlaubt eine Einbauposition, die der Zentralisierung der Massen förderlich ist. Dazu ergeben sich vorteilhafte Platzverhältnisse für den Fahrer und seine Sitzposition bei der Chassiskonstruktion. Schließlich bedeuten kompakte Motorabmessungen auch mehr konstruktive Freiheit bei der Konzeption des Gesamtfahrzeugs sowie aller Details.

Honda VFR1200F 2010 (33)

Der Zylinderwinkel des neuen 1200er V4-Triebwerks beträgt 76 Grad. Um Vibrationen zu vermeiden, die aus dem gewählten Zylinderwinkel resultieren können, wurde ein Kurbelwellen-Hubzapfenversatz von 28 Grad gewählt. Dank dieser Bauweise erübrigt sich die Verwendung einer Ausgleichswelle. Die Bauweise der Kurbelwelle beschreibt Honda mit der Bezeichnung Phase-shift Crankshaft.

Der neue 1200er V4-Motor leistet 172 PS (127 kW) bei 10.000 Touren. 90 % seines maximalen Drehmoments (129 Nm bei 8.750 Touren) werden bereits ab 4.000 Touren produziert. Damit der beeindruckende Drehmomentverlauf und das kraftvolle Durchzugsvermögen im Fahrbetrieb ebenso problemfrei wie lustvoll abgerufen werden kann, ist der Antriebsstrang mit vier Ruckdämpfern bestückt. Der konstruktive Aufwand trägt dazu bei, die Kraftübertragung stets angenehm geschmeidig zu gestalten.

Unicam-Ventiltrieb

Besonders kompakte und damit platzsparende Bauweise war ein zentrales Anliegen bei der Konstruktion des neuen V4-Motors. Deshalb entschieden sich die Entwickler für die Verwendung von Unicam-Vierventil-Zylinderköpfen, die nur eine Nockenwelle aufweisen und deshalb mit geringer Bauhöhe glänzen, gleichzeitig trotzdem viel Leistung ermöglichen.

Honda hat diese Technik bereits sehr erfolgreich an den CRF-Viertakt-Motocrossern angewendet. Dank der Verwendung von Unicam-Zylinderköpfen konnten die äußeren Abmessungen weiter reduziert werden, speziell oben auf den Auslassseiten der Zylinderbänke. Dies wiederum ermöglichte, den Motor weiter vorne im Chassis zu positionieren. Der so gewonnene Raum wurde genutzt, die Anordnung des Sitzdreiecks sowie die Bewegungsfreiheit für Fahrer und Sozia weiter zu optimieren.

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Ebenfalls von den CRF-Crossern übernommen wurde das spezielle System einer Kurbelgehäuseentlüftung, das dazu beiträgt, den Druckausgleich zu optimieren und mechanische Pumpverluste zu reduzieren. Damit wird erreicht, das Ansprechverhalten weiter zu optimieren und auch den Benzinverbrauch zu reduzieren.