Die Wüstenrallye Dakar aus Sicht von Honda – Erinnerungen

Die „Dakar“ zählt seit über 40 Jahren zu den faszinierendsten Motorsportevents der Welt. Honda hat einen erheblichen Teil der Geschichte der legendären Wüstenrallye mitgeschrieben. Der Sieg von Ricky Brabec bei der letzten Auflage und die aktuell rennfreie Zeit bieten Gelegenheit für einen Rückblick.

Honda und die Rallye Dakar: Ein großes Abenteuer

Es waren 90 Motorräder, 80 Autos und 12 Trucks, die am 26. Dezember 1978 vom Place Trocadéro gegenüber dem Eiffelturm die erste Paris-Dakar in Angriff nahmen. Die Motorräder jener Draufgänger und Rallye-Pioniere basierten auf einfachen Einzylinder-Enduros mit maximal 500 Kubik Hubraum und waren mit Offroad-Hausmitteln und selbstgebauten großen Tanks für lange Wüsten-Etappen präpariert.

Die Wüstenrallye Dakar aus Sicht von Honda - Erinnerungen

Niemand ahnte, dass eine Wettfahrt quer durch entlegene Regionen eines anderen Kontinents einmal ganze Generationen von Motorradfahrern begeistern und von Abenteuern in Afrika träumen lassen würde. Aber genau das sollte geschehen: Dakar-Sieger wurden zu Helden, ihre Motorräder zu Legenden. Honda hat einen großen Teil der Rallye-Geschichte erfolgreich mitgeschrieben, die sich über die Jahre als wesentlich für die Entwicklung der immer populäreren Enduro- und Adventure-Bikes und letztlich für die gesamte Offroad-Szene erweisen sollte.

1979 – Podestplatz beim Debüt

Honda-Privatfahrer Philippe Vassard landete bei der ersten Auflage, die 10.000 km von Paris aus über Algerien, Niger, Mali und das damalige Obervolta nach Dakar im Senegal führte, auf dem dritten Platz; erst hinter ihm erreichte das erste Automobil das Ziel. Vier weitere Honda-Enduros klassierten sich in den Top Ten.

Das Echo der Veranstaltung mit der Aura grandioser Wüstenabenteuer und unfassbarer Strapazen übertraf alle Erwartungen. Natürlich stachelte dies den Ehrgeiz und die Professionalität bei allen Beteiligten nur noch weiter an.

1981 – Wenig Glück

Honda engagierte den Sieger der ersten beiden Dakar-Rennen, den damals 24-jährigen Franzosen Cyril Neveu, für die Dakar 1981. Doch während des Prologs, der außerhalb von Neveus Heimatstadt Orléans stattfand, riss die Antriebskette seiner XL500S nur 30 Meter hinter der Startlinie.

Zwar dauerte die Reparatur nur 25 Minuten, aber nach diesem Vorfall sollte Neveu kein einziger Etappensieg mehr gelingen – er beendete die Rallye nur auf Platz 25. Das Potenzial der Halbliter-Enduro stellten jedoch seine Teamkollegen Vassard, Desheulles und Rigoni unter Beweis, die mit insgesamt vier Etappensiegen für eine erfolgreiche Team-Bilanz sorgten.

1982 – Honda on Top

Für die Dakar 1982 kümmerte sich statt des sportbegeisterten französischen Importeurs bereits die Honda Racing Corporation (HRC) um die Vorbereitung der Dakar-Motorräder. Der Hubraum der Einzylinder-XL-Rallyemotorräder wurde auf 550 cm³ angehoben und die Leistung auf 45 PS gesteigert. Außerdem wurde die Kupplung verstärkt und das Tankvolumen auf 42 Liter erweitert.

Größter Schritt nach vorne jedoch war ein neues Chassis mit Monoshock-Dämpfer und ProLink-Umlenkung. Damit zeigte das Bike ein deutlich verbessertes Potenzial. So holte Cyril Neveu mit der XL550R in diesem Jahr den ersten Dakar-Sieg für Honda und Teamkollege Philippe Vassard komplettierte als Zweiter einen souveränen Doppelerfolg.

Die Wüstenrallye Dakar aus Sicht von Honda - Erinnerungen

In den Folgejahren kamen die gut 160 km/h schnellen Einzylinder auf den Vollgas-Etappen in Afrika jedoch gegen neue – bis 180 km/h schnelle – Zweizylinder-Boliden immer mehr ins Hintertreffen. Diesen Nachteil durch das agilere Fahrverhalten auszugleichen, erwies sich als unmöglich. Daher schafften die XL550R-Hondas in den Folgejahren – mit dem 3. Platz von Philippe Vassard 1984 – nurmehr einen einzigen Podestrang bei der Dakar-Rallye.

1986 – Beginn der NXR750-Erfolgsstory

Weil nur eine Neukonstruktion Erfolg versprach, entwickelte Honda für die Dakar 1986 die NXR750. Unter dem 57-Liter-Tank des lupenreinen Prototypen-Bikes befand sich ein V2-Motor mit OHC-Ventilsteuerung, 779 cm³ Hubraum und 70 PS Leistung. Vor allem punkto Fahrbarkeit und Handling war die NXR, obwohl diese mit vollem Tank 250 Kilogramm wog, der Konkurrenz überlegen.

Das Potenzial des Motorrads erlaubte es Cyril Neveu, sich das Rennen geschickt einzuteilen und gleichzeitig das Risiko zu minimieren. Nach der mit 15.000 Kilometern längsten Dakar-Distanz der Geschichte fuhr der Franzose den Sieg für Honda ein. Dies sollte der Erste von vier Dakar-Siegen in Folge für die NXR sein. Nach dem erneuten Sieg von Neveu 1987 eroberten Edi Orioli aus Italien (1988) und der Franzose Gilles Lalay (1989) mit dem heute legendären NXR-Twin die Spitzenplätze.

1989 – Mit der Africa Twin nach Dakar

1988 kam die Honda Africa Twin (650 cm³, 49 PS) auf den Markt und wurde im Markt begeistert angenommen. Um zu beweisen, dass die Zweizylinder-Enduro nicht nur das Aussehen der NXR, sondern auch deren starke Performance und Zuverlässigkeit teilte, startete der französische Honda-Importeur bei der Dakar 1989 eine spezielle Initiative. Unter dem Slogan „50 Africa Twins à Dakar“ wurde Privatleuten die Gelegenheit angeboten, auf modifizierten Africa Twins (mit zwei zusätzlichen 8 Liter-Hecktanks sowie umgebauter Federung) an der Rallye teilzunehmen.

Immerhin 18 dieser Privatfahrer erreichten die Ziellinie. Diese Africa-Twin-Kampagne wurde über zwei weitere Jahre erfolgreich fortgesetzt. 1991 erreichte der Italiener Roberto Boano auf einer der moderat modifizierten Africa Twins sogar Platz 11 in der Gesamtwertung.

1995 – Zweitakter in der Wüste: die EXP-2

1995 kehrte Honda zurück, um eine neue »Activated Radical Combustion«-Technologie zu präsentieren. Ihr Ziel es war es, die Zweitakt-Emissionen effizient zu reduzieren. Die experimentelle Honda EXP-2 besaß einen 402-cm³-Zweitakter mit Einspritzung, speziellem Brennraum und variabel gesteuertem Auslassventil.

Der hoch innovative ARC-Motor stellte ein rollendes Versuchslabor dar: Bei wenig geöffneter Drosselklappe fand eine Selbstzündung des Gemischs statt; bei weit offener Drosselklappe bestimmte die Zündkerze auf herkömmliche Art und Weise die Verbrennung. Die Maschine mit diesem „Teilzeit-Dieselmotor“ leistete stattliche 54 PS bei 7.000 Touren und kam in den Weiten der Wüste bis auf 169 km/h Topspeed. Der Franzose Jean Brucy erreichte mit der EXP-2 zwar den beachtlichen 5. Platz im Gesamtklassement, danach wurde dieses Projekt jedoch nicht mehr weiter verfolgt.

2013 – Honda Comeback

Nach längerer Pause kehrte Honda 2013 zurück, wobei als Ziel anvisiert wurde, die nächste Adventure-Bike-Generation vorzubereiten, die 2016 vorgestellt werden sollte. Doch in der Zwischenzeit (in der auch die offizielle Schreibweise des Spektakels weithin von Rallye auf Rally geändert wurde) hatte sich der Sport stark gewandelt. Die bärenstarken Zweizylinder wurden 2005 verboten, das Event für 2009 nach Südamerika verlegt und 2011 der Hubraum auf 450 cm³ begrenzt.

So kam es, dass die Offroad-CRF450X als Basis für das Dakar-Comeback 2013 diente. Der Motor mit Unicam-Steuerung (hierbei werden die Einlassventile direkt von der Nockenwelle betätigt, die Auslassventile über einen zusätzlichen Kipphebel) war kompakt und auf Durchzug aus niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Das Comeback bescherte Honda zwar mancherlei Probleme – der Portugiese Hélder Rodrigues belegte als bester Pilot mit der CRF450 Rally Platz 7 – aber die Weichen waren gestellt.

2014 – Neue CRF-Technologie

Technisch hatte die 2014er CRF450 Rally nurmehr wenig mit dem Vorgänger gemein. Das Unicam-Konzept wurde durch eine DOHC-Ventilsteuerung (mit zwei obenliegenden Nockenwellen) ersetzt, wodurch der hochtourig laufende Single über 60 PS Leistung erreichte. Zudem wurde das Chassis modifiziert, der Heckrahmen durch eine Carbon-Einheit ersetzt und der Tank vorne schmaler gestaltet. Dies verbesserte das Handling und gestattete dazu mehr Bewegungsfreiheit.

Zudem sorgte ein längerer Radstand für mehr Stabilität bei den mittlerweile erreichten 175 km/h Topspeed. Neu war auch eine Traktionskontrolle: Bei zu viel Schlupf am Hinterrad reduzierte die Elektronik die Leistung, um Drehzahlspitzen zu vermeiden und die Reifen zu schonen. Vor allem auf den neuen Marathon-Etappen – auf denen die Reifen zwei bisherige Etappenlängen überstehen mussten und Reparaturen nur mit Bordwerkzeug von den Fahrern durchgeführt werden durften – war dies ein spürbarer Vorteil.

Das Motorrad war außerdem mit vollgetankt 170 kg satte 10 kg leichter geworden. Bei der ersten Teilnahme in Südamerika glänzte Starpilot Joan Barreda gleich mit fünf Etappensiegen, büßte aber durch viel Pech übermäßig Zeit in der Gesamtwertung ein. Erneut platzierte sich Hélder Rodrigues mit dem 5. Platz als bester Honda-Fahrer.

2015 – Einzug der Elektronik

Für die Dakar 2015 wurde die CRF450 Rally erneut verbessert. Fortan komplettierte fortschrittliche Ride-by-Wire-Technik die Gasgriff-Betätigung. Dadurch reagierte die Traktionskontrolle sensibler und auch der Verbrauch konnte reduziert werden. Honda verzeichnete bei der Motorleistung auf den Hochgebirgsetappen in Bolivien einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, was die Teammitglieder zusätzlich beflügelte.

Joan Barreda führte die Rally etliche Tage an, bis ihm die kilometerweit überschwemmte Salzwüste von Uyuni in Bolivien doch noch einen Strich durch die Rechnung machte. Salzwasser drang in die Elektronik von Barredas Motorrad ein und der Spanier musste ins Ziel geschleppt werden. Der Traum vom Sieg platzte und die Dakar machte ihrem Ruf als härteste Rally der Welt wieder einmal alle Ehre. Honda-Teamkollege Paulo Gonçalves erreichte dafür das Ziel ehrenhaft als Zweiter in der Schlusswertung.

Die Entwicklung der CRF 450 Rally ging weiter voran: Nachdem semi-aktive Fahrwerkssysteme bei Straßenmotorrädern eingeführt wurden, passte HRC diese Technologie zur Dakar 2016 auch an einige der vier offiziell eingesetzten CRF-Rally-Motorräder an. Anfangs musste die Dämpfung manuell vorjustiert werden, später verwendeten die Techniker dann Federungskomponenten, die sich automatisch an das Gelände anpassten. Ab der Dakar 2018 kam bei den Werksbikes zwar keine elektronische Federung mehr zum Einsatz, jedoch wurde diese Technik wiederum auf die Africa Twin übertragen – ein gutes Beispiel dafür, wie technisches Knowhow immer wieder zur Weiterentwicklung im Serienbau beiträgt.

2019 – Ziel in Reichweite

That´s racing. Anders ließ es sich kaum umschreiben, dass dem Team von Honda wiederholt jenes Quäntchen Glück fehlte, trotz einem beeindruckenden Speed auch den Gesamtsieg mit nach Hause zu nehmen. Obwohl viele Etappensiege gesammelt wurden, erwiesen sich die Herausforderungen der Dakar erneut als zu hoch und machten den avisierten Erfolg am Ende doch noch zunichte.

Bei der 2019er-Auflage schien der Sieg für Ricky Brabec zum Greifen nahe, ähnlich wie es 2015 bei Joan Barreda der Fall gewesen war. Der kalifornische Wüstenspezialist lag in Führung, doch drei Tage vor dem Ziel endete die Siegchance im feinen „Fesh-Fesh“-Sand von Peru vorzeitig. Einmal mehr war das Schicksal gnadenlos.

2020 – Umjubelter Sieg

Bei der Dakar Rally 2020 wendete sich das Rennsport-Glück endlich. In den Wüsten Saudi-Arabiens übernahm der 28-jährige Amerikaner Ricky Brabec am dritten Tag die Führung und verteidigte seine Spitzenposition über die 7.800 Kilometer-Distanz mit erstaunlicher Coolness.

Nach sieben Anläufen bei der zermürbendsten Rallye der Welt und Abenteuern ohne Ende passten am Ende alle Puzzleteile für einen souveränen Gesamtsieg. Das Honda-HRC-Team feierte mit der final verfeinerten CRF 450 Rally einen begeisternden Erfolg und stand wie einst 1982 bei der Dakar-Rally und in den glorreichen NXR-Jahren wieder auf der obersten Stufe des Siegerpodests.

Quelle & Fotos: Honda

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