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BMW News 2010: R 1200 RT

Wie bereits vermutet, bestätigt BMW nun das Gerücht um die DOHC-Zylinderköpfe der neuen BMW R 1200 RT. Der neue, spürbar durchzugskräftigere Boxer-Antrieb sorgt für noch mehr Fahrdynamik und komfortableres Touren. Galt die BMW R 1200 RT schon bisher als Inbegriff für klassisches, komfortables und fahrdynamisches Touren mit dem Motorrad, so bietet die neueste Auflage des Tourers dank eines neuen Antriebs noch souveränere Reisetauglichkeit und Dynamik.

Im Konstruktionsprinzip und grundsätzlichen Aufbau gleicht der neue Boxermotor dem DOHC-Triebwerk aus der BMW HP2 Sport. Für den Einsatz in der BMW R 1200 RT wurde er im Hinblick auf die speziellen Anforderungen eines Tourers jedoch gezielt überarbeitet und optimiert.

Lieferte bereits das 1.170 cm3 große Boxer-Triebwerk des Vorgängermodells souveränen Vortrieb unter allen Bedingungen und in allen Situationen, so vermag die neue R 1200 RT hier nochmals nachzulegen. Der neue Antrieb bietet eine Steigerung des maximalen Drehmoments von 115 auf nun 120 Nm (bei unverändert 6.000 min–1) und damit noch mehr Durchzugskraft. Hinzu kommt dank einer um 500 auf nun 8.500 min–1 gesteigerten Maximaldrehzahl ein noch breiter nutzbares Drehzahlband. Gleichzeitig gelang eine signifi kante Steigerung des Drehmoments im wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich bei homogenerem Drehmomentverlauf. Die Spitzenleistung beträgt nach wie vor 81 kW (110 PS), nun bei 7.750 min–1 (vorher 7.500 min–1).

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BMW R 1200 RT mit DOHC-Zylinderköpfen

In seiner Konstruktion auf höhere Drehzahlen ausgelegt, verfügt das neue Boxer-Triebwerk der R 1200 RT wie bereits das Triebwerk der BMW HP2 Sport über zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC) pro Zylinder. Die Ventilbetätigung erfolgt über sehr leichte und damit drehzahlfeste Schlepphebel. Durch radiale Anordnung der vier Ventile konnte eine sehr kompakte Gestaltung des Brennraums erzielt werden. Wie bei dem Vorgängermodell wird das Gemisch über zwei Zündkerzen (HP2 Sport: 1) gezündet. Übernommen wurde auch das bisherige Verdichtungsverhältnis von 12,0:1.

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Als Kraftstoff kann dank Klopfregelung Super (plus) mit 95-98 ROZ verwendet werden. Die Nennleistung ist mit 98 ROZ ermittelt. Unter bestimmten Bedingungen können bei Einsetzen der Kopfregelung ein minimaler Drehmomentverlust sowie ein geringfügiger Mehrverbrauch eintreten. Die horizontale Anordnung der Nockenwellen in Fahrtrichtung bedingt beim neuen Boxer-Triebwerk zwei technische Besonderheiten: Jede der Nockenwellen steuert ein Ein- und ein Auslassventil, und aufgrund der radialen Ventilanordnung sind die Nocken konisch geschliffen.

Die Ein- und Auslasssteuerzeiten der beiden Nockenwellen wurden insbesondere im Hinblick auf eine besonders kraftvolle Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich bei gleichzeitiger Steigerung der Drehfreudigkeit optimiert. Gegenüber dem Vorgängermodell wurden die Ventilteller im Durchmesser einlassseitig von 36 auf 39 Millimeter sowie auslassseitig von 31 auf 33 Millimeter vergrößert. Der Ventilspielausgleich erfolgt über leichte Halbkugel-Shims. Zugunsten eines höheren freien Ventilquerschnitts wuchsen die Ventilhübe ein- beziehungsweise auslassseitig von zuvor 10,54 und 9,26 Millimeter auf nun 10,8 Millimeter.

Deutlich mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich

Beibehalten wurde das bisherige Verhältnis zwischen Bohrung und Hub von 101 zu 73 Millimetern und damit der Hubraum von 1.170 cm3. Ebenfalls übernommen wurden Kurbelwelle und Pleuel sowie deren Lagerung, während die beiden Kolben aus Aluminiumguss zur Anpassung an die geänderten Brennraumverhältnisse neu gestaltet wurden.

Im Zusammenspiel mit der überarbeiteten Sauganlage, die gegenüber dem Vorgängermodell über Drosselklappenstutzen mit 50 anstatt bisher 47 Millimetern (HP2 Sport: 52 mm) Durchlassweite verfügt, mit neu gestalteten Ansaugluftschnorcheln sowie einem Luftfilterelement mit höherem Durchsatz entwickelt das Triebwerk wie bisher eine Spitzenleistung von 81 kW/110 PS bei nun 7.750 min–1, profitiert jedoch von einem Anstieg des maximalen Drehmoments auf nun 120 Nm bei 6.000 min–1.

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Für stabile thermische Verhältnisse selbst unter extremen Einsatzbedingungen sorgt ein Ölkühler. Im Zuge dieser Modellüberarbeitung kommen nun auch magnesiumfarbene Zylinderkopfhauben mit zwei anstatt bisher vier Befestigungsschrauben und neuer, dynamischerer Formgebung zum Einsatz. Als Sonderzubehör können hier ein aus Aluminium oder Kunststoff gefertigter Ventildeckelschutz sowie verchromte Aluminium-Zylinderkopfhauben nachgerüstet werden.

Elektronisch gesteuerte Abgasklappe für mehr Sound

Im Bereich der Abgasanlage wurden die beiden Krümmerrohre in Formgebung, Länge und Durchmesser vom Vorgängermodell übernommen, jedoch trägt ein modifi ziertes Interferenzrohr den geänderten Schwingungsverhältnissen im Auslasstrakt Rechnung. Dem Wunsch nach einem besonders kraftvollen, aber selbstverständlich gesetzeskonformen Boxer-Sound entspricht die neue BMW R 1200 RT durch eine über einen elektrischen Stellmotor sowie Öffnungs- und Schließerzüge angesteuerte Abgasklappe. Im Hinblick auf geringeren Staudruck und verbesserten Klang verfügt der gegenüber dem Vorgängermodell optisch unveränderte Endschalldämpfer zudem über einen neuen Innenaufbau.

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Die Kraftübertragung übernimmt weiterhin das bewährte und bereits zum Modelljahr 2008 konstruktiv überarbeitete Sechsganggetriebe mit vergrößerten Lagerdurchmessern und verändertem Wellenabstand. Unverändert übernommen wurde der wartungsfreie Kardanantrieb zum Hinterrad.