BMW R 90 S 1973-1

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90 Jahre BMW Motorrad – Die Meilensteine

Freunde wie die Zeit vergeht! Aus Sicht deutscher Motorradhersteller rückt in diesem Jahr ein Jubiläum in den Vordergrund: 90 Jahre BMW Motorrad. Traurig eigentlich, daß so wenige Hersteller den Sprung in unsere Zeit geschafft haben.

Auch wenn im Jahre 2013 nicht alles rosig ist, die Verkaufszahlen deutlich positiver ausfallen könnten – genau hier schlummert auch Potenzial. Zeit also zu schauen, was sich seit dem Wirtschaftswunder der 50er in Bayern auf zwei Rädern alles getan hat. Und das war einiges! Höhen und Tiefen, Augenöffner, Modelle wo die Augen eher tränten und dennoch immer der Mut, technologisch besser als andere Hersteller zu sein. Von der BMW R 60/5 zur BMW K 1200 S – ein Rückblick.

Vom einfachen Transportmittel zum Freizeitgerät

Fährt der Großteil von uns sein Motorrad heute, weil’s eben Spaß macht, Hobby ist oder einfach dazu gehört, sah das vor mehr als 60 Jahren noch anders aus. Motorräder waren preiswert, ein Auto für den Großteil unbezahlbar. Wer mobil sein wollte, machte das Geschäft mit einem Motorradhändler. Motorräder waren also schnödes Mittel zum Zweck, um von A nach B zu kommen. Das sollte sich in den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg langsam ändern. Das „Wirtschaftswunder“ sorgt für Jobs, der neue Wohlstand ließ den PKW auf einmal bezahlbar werden. Für den Motorradhandel war das weniger positiv, viele gloreiche Marken schleppten sich durch Insolvenzen in die Zahlungsunfähigkeit und verschwanden ganz.

Anlass genau etwas zu tun! Bei BMW sollten nun Nägel mit Köpfen gemacht werden. Im Herbst 1969 wurde die neue Baureihe /5 mit drei verschiedenen Hubräumen vorgestellt – der Baukasten lässt grüßen. Im Jubiläumsjahr 1973 kam schließlich die Baureihe /6 mit den Modellen BMW R 60/6, BMW R 75/6 und BMW R 90/6. Eine neue, nun getrennte Instrumentierung für Geschwindigkeit und Motordrehzahl, Fünf-Gang-Getriebe und hydraulische Bremsanlage mit gelochter Scheibe am Vorderrad sorgten für mehr Komfort und auch mehr Sicherheit.

Mit dem Beginn der Motorrad-Produktion in Berlin-Spandau kam auch die neue BMW R 60 "Strich Fünf".

Mit dem Beginn der Motorrad-Produktion in Berlin-Spandau kam auch die neue BMW R 60 „Strich Fünf“.

Traummotorrad jener Jahre war die BMW R 90 S mit 900-Kubikzentimeter-Motor. Dessen 67 PS beschleunigten die R 90 S auf 200 km/h, für die damalige Zeit ein stolzer Wert. Mit der lenkerfest montierte Verkleidung sprach Sie vor allem Kunden an, die gern etwas schneller unterwegs sein wollten. Große Namen von damals waren Hans-Otto Butenuth und Helmut Dähne, welche 1976 mit ihrer BMW R 90 S den Klassensieg bei der Production TT holten. Steve McLaughlin gewann mit dem schnellen Boxer das 200-Meilen-Rennen von Daytona, sein Teamkollege Reg Pridmore holte sich im gleichen Jahr den Titel als US-Superbike-Champion.

Blieb damaks für viele ein Traum, die BMW R 90 S. Heute gibt es gut erhaltene Exemplarer für um die 10.000 Euro.

Blieb damals für viele ein Traum, die BMW R 90 S. Heute gibt es gut erhaltene Exemplare für um die 10.000 Euro (noch).

Nach 90 kommt 100, so folgten den R 90-Modellen die neue Generation von Boxer-Motoren. Die neuen Modelle BMW R 100/7 und BMW R 100 S verfügten nun über 980 Kubikzentimetern Hubraum. Technisch interessant war damals die BMW R 100 RS mit 70 PS. Mit ihr bot BMW das erste Serienmotorrad der Welt mit einer komplett im Windkanal entwickelten Vollverkleidung  an. 1978 folgten die auch heute noch sehr beliebten BMW R 45 (473 Kubikzentimeter, 35 PS) und BMW R 65 (649 ccm, 45 PS) Modelle. Die BMW R 45 macht den Traum von einer BMW bezahlbar, auch heute noch sind die kleinen Boxer auf dem Gebrauchtmarkt ein Schnäppchen.

Passende Literatur klassischer Zweiventiler von BMW:
bmw-zweiventiler

Neues Segment: Die GS Modelle für „Gelände/Straße“

Davon träumen viele Hersteller und ebenso viele haben versucht, der Königin im Gelände und auf der Straße den Rang abzulaufen. Wer an BMW denkt, hat meist auch gleich dieses Kürzel im Kopf: GS. Früher noch als „G/S“ unterwegs, steht die Abkürzung für „Gelände/Straße“ und machte den Reiz dieses Universaltalentes aus. Auch wenn es müsig ist, den ewigen Testsieger mit Lob zu überhäufen – unverdient heimste keine der BMW GS-Modelle die zahlreichen Siege verschiedener Magazine ab.

Das ist Sie - der Beginn für BMW einen ewigen Verkaufsschlager im Programm zu haben. Die erste BMW R 80 G/S von 1980.

Das ist Sie – der Beginn für BMW einen scheinbar ewigen Verkaufsschlager im Programm zu haben. Die erste BMW R 80 G/S von 1980.

Begonnen hatte der Siegeszug mit dem Gewinn der Europameisterschaft 1980. Das Motorrad von Rolf Witthöft gab es kurze Zeit später bereits im Handel: Die BMW R 80 G/S, angetrieben von einem 797 Kubikzentimeter großen und 50 PS starken Boxer stieß für BMW die Tür in ein neues Segment auf. Ob die Bayern wohl damals schon wussten, wie erfolgreich die G/S sämtliche Pisten auf dieser Welt unter die Räder nehmen würde?

Dabei konnte die R 80 G/S mit zahlreichen, technischen Neuheiten glänzen. Eine Monolever-Einarmschwinge für das Hinterrad mit einseitig montiertem Federbein gab es bisher noch nicht. Vier Dakar-Siege in der ersten Hälfte der 80er Jahre ließen die Baureihe und deren ebenso erfolgreiche Nachfolgetypen zur erfolgreichsten Reise-Enduro der Welt werden. Früher oder später scheint jeder auf einer GS zu landen, die Zulassungszahlen treiben bis heute anderen Herstellern die Tränen in die Augen.

Passende Literatur zu den BMW GS Modellen:
bmw-gs

Vierzylinder und BMW – Der fliegende Ziegelstein

BMW K 100 LT 1986-21983 mussten die Fans des klassischen Boxer etwas ungläubig geschaut haben, als die K-Reihe präsentiert wurde. Der in Längsrichtung liegende und mitragende Vierzylinder-Motor war optisch gewöhnungsbedürftig, bot aber aktuelle Technik und den weicheren Motorlauf. Mit der BMW K 100 ab 1988 gab es dazu das erste serienmäßige Antiblockiersystem an einem Motorrad. Während der Entwicklung des Vierzylinders, wurde auch gleichzeitig bei der Konzeption eine Dreizylinder-Variante berücksichtigt. Diese kam schließlich 1986 in Form der BMW K 75 auf den Markt.

Es flog ein Ziegelstein über's Land - den Namen verdanken die Vierzylinder der verblüffenden Änhlichkeit eben mit einem Ziegelstein. Hier im Foto die BMW K 100 LT von 1986.

Es flog ein Ziegelstein über’s Land – den Namen verdanken die Vierzylinder der verblüffenden Änhlichkeit eben mit einem Ziegelstein. Hier im Foto die BMW K 100 LT von 1986.

Eines der ungewöhnlichsten Motorräder, die BMW bisher in die Verkaufsräume geschoben hat, war die 1988 vorgestellte BMW K 1. Optisch anders, wird Sie bis heute rege von Liebhabern und Hassern diskutiert. Das avantgardistische Design und ihr Aerodynamik-Konzept waren selbst für die mutigen 80er Jahre irgendwie anders. Technologisch glänze der Hersteller mit dem erstmals eingesetzten Dreiwege-Katalysator. Ausgereizt wurde die K-Baureihe schließlich mit der BMW K 1200 RS, die 1997 mit 130 PS stolze 245 km/h lief.

Schön, nicht schön - hauptsache anders. Die BMW K1 von 1988 polarisiert bis heute.

Schön, nicht schön – hauptsache anders. Die BMW K1 von 1988 polarisiert bis heute.

Das schon bekannte Konzept der Paralever-Schwinge, welches Antriebseinflüsse auf die Hinterradfederung unterbinden sollte, wurde ab 1993 durch die Telelever-Vorderradführung ergänzt. Dabei übernahm die Telegabel die Radführung, während die Federungs- und Dämpfungsaufgaben von einem Dreieckslenker mit zentralen Federbein übernommen wurden. Premiere feierte der Telelever in der neuen BMW R 1100 RS, deren Chassis erstmals ohne Hauptrahmen auskam. Bei dieser Bauweise fungiert die Motor-Getriebeeinheit als tragendes Element für den Lenkkopfträger und die Hinterradschwinge.

Die BMW R 1100 RS trug erstmals an der Front einen Telelever und kam ohne Hauptrahmen aus.

Die BMW R 1100 RS trug erstmals an der Front einen Telelever und kam ohne Hauptrahmen aus.

Passende Literatur zu der BMW K-Baureihe:
bmw-k-baureihe

Zurück zum Einzylinder

1993 kehrten die Bayern nach mehr als 25 Jahren mit der BMW F 650 in die Klasse der Einzylinder zurück. Gefertigt wurde diese aber nicht in Deutschland, sondern bei Aprilia in Italien. Kurz vor dem Millenium stellte BMW dann etwas tatsächlich neues auf zwei Rädern vor: Der Roller C1. Diesen gab es als Einzylinder jeweils in zwei Versionen mit 125 und 200 Kubikzentimetern. Die Idee dahinter war gut, der Erfolg ging an den C1 leider vorüber. Der Überrollschutz und das Gurtsystem befreiten den Roller zwar in vielen Ländern von der Helmpflicht, doch sorgten müde Fahrleistungen, hoher Preis und das fummelige Aufbocken für wenig Gegenliebe bei den möglichen Käufern.

Irgendwie cool, aber vielen dann doch zu schräg. Die BMW C1 sollten kein Verkaufserfolg werden.

Irgendwie cool, aber vielen dann doch zu schräg. Die BMW C1 sollten kein Verkaufserfolg werden.

1993 gab es wieder einen Einzylinder. Die F 650 taugte für die Landstraße ebenso, wie für die größere Reise.

1993 gab es wieder einen Einzylinder. Die F 650 taugte für die Landstraße ebenso, wie für die größere Reise.

Passende Literatur zu den jüngeren BMW Einzylindern:
bmw-f650-baureihe

Die neuen Vierzylinder und Zweizylinder kommen

Im Jahre 2004 griff BMW mit der neuen K 1200 S nun ganz unverblümt die bisherigen Speed Queen’s Suzuki Hayabusa, Honda Blackbird & Co an. Der Vierzylinder war nun nicht mehr längs, sondern quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Dabei war die BMW K 1200 S den Japanern in vielen Details recht ähnlich. Der Motor leistete dank Vierventiltechnik mit Schlepphebeln und Trockensumpfschmierung 167 PS und flog mit bis zu 280 km/h über die Autobahn.

Bereits 2004 bekamen die Japaner einen Vorgeschmack, was BMW noch so alles in nicht allzu ferner Zukunft auf den Markt bringen würde - die K 1200 S mit 167 PS.

Bereits 2004 bekamen die Japaner einen Vorgeschmack, was BMW noch so alles in nicht allzu ferner Zukunft auf den Markt bringen würde – die K 1200 S mit 167 PS.

2006 wurde  der Einzylinder mal wieder abgelöst. Den Einstieg in die BMW-Markenwelt ermöglichten nun die Zweizylinder-Mittelklasse-Modelle F 800 S, F 800 ST, F 800 R, F 800 GS und F 650 GS. Die Modellbezeichnung der F 650 GS war mit Bedacht gewählt, auch wenn hier ebenso der neue Parallel-Twin zum Einsatz kam. Die Verkaufszahlen bei BMW stiegen mit der neuen Modellpalette erneut deutlich.

Drahtig, optisch auch ohne Boxer immer noch eine BMW - die F 800 GS kam gut an.

Drahtig, optisch auch ohne Boxer immer noch eine BMW – die F 800 GS kam gut an.

Es ist auch schon wieder einige Jährchen her, doch die BMW S 1000 RR hat das Zeug zu einem weiteren Meilenstein. Japanischer ging es fast nicht mehr, aber warum auch nicht? Genau diese bekannte Perfektion war schließlich für die vielen Fans von Yamaha R1, Honda Fireblade und Kawasaki Ninja das Kaufargument. Und natürlich die Leistung. So kam im Jahr 2009 die neue BMW S 1000 RR und bügelte erstmal gnadenlos über die versammelte Meute der etablieberten Superbikes her. Drei Jahre später, nämlich 2012, sorgte die BMW HP4 für feuchte Hände im Verkaufsraum. Das erste Serienmotorrad mit semiaktivem Fahrwerkssystem und Dynamic Damping Control bot technisch viele Köstlichkeiten, welche das schnelle Fahren noch schneller machen sollte.

Das hat gesessen, die BMW S1000RR mit Karl Dall Gesicht bot Leistung satt und sorgte erneut für viele Neukunden - auf der ganzen Welt.

Das hat gesessen, die BMW S1000RR mit Karl Dall Gesicht bot Leistung satt und sorgte erneut für viele Neukunden – auf der ganzen Welt.

Passende Literatur zu den neuen Vier- und Zweizylindern:
bmw-f800-baureihe

Gibt es den Mythos BMW?

Das ist wohl feinste Polemik hin oder her. Fakt ist: BMW hat genau zur richtigen Zeit viel richtig gemacht. Die Boxer ebneten den Weg der Marke, überhaupt erst profitabel wirtschaften zu können. Nebenbei waren als Beispiel die GS-Modelle von damals einfach sehr gute Motorräder, wo der Markt schlicht keine ernsthaften Alternativen geboten hat. Auch wenn der Boxer von vielen bis heute verspottet wird – er hat ein ganzes Markenbewusstsein geprägt. Wie wichtig das ist, in einer Motorradwelt die mit sinkenden Verkaufszahlen zu kämpfen hat, sehen wir gerade im Hier und Jetzt. Eine GS ohne Boxer? Unmöglich! Das Konzept mag nicht perfekt sein, aber es ist genau das was die Kunden wollen. Das schafft momentan nur noch Harley-Davidson, ein klassisches Motorenkonzept zum Mythos zu stilisieren.

Den Coup, mal eben so von heute auf morgen die komplette Superbike-Elite bloß zu stellen, war aus Sicht des Marketings wohl ein Idealfall. Betretene Gesichter bei den drei großen japanischen Marken und auch die Italiener mussten schlucken. Was ging hier ab? Ein Modell, was ganz unverblümt genau das Konzept kopierte, das die Japaner über Jahrzehnte perfektioniert hatten – nur besser, schneller, edler. Die BMW S 1000 RR rollte das Feld von hinten auf, war und ist eine sehr aktive Fahrmaschine. Die Neuzulassungen von 2010 (2049 Einheiten) bis 2012 (1676) sind ein Achtungserfolg, gerade in einer Klasse wo der Verkauf mit am zähesten läuft.

Bleiben wir also gespannt, was BMW noch so alles aus dem Blau-Weißen Köcher ziehen wird. Nach den neuen Sechszylindern K 1600 GT und K 1600 GTL, den Maxi-Scootern BMW C 600 Sport und BMW C 650 GT geht es demnächst in der kleineren Hubraumklasse bis 500 cm³ auf Kundenfang – vielleicht sogar bei denjenigen, die mit der Marke bisher noch nichts anfangen konnten.

Was meint ihr? BMW ja, oder BMW nein?

Bilder: Hersteller