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von in Ducati, Sportler / Racing mit 3063 Views

2. Motorradrückblick: Ducati 916

Die Ducati 916 ist mit Sicherheit ein Meilenstein in der Motorradwelt und hat seit ihrem Debüt 1994 durch Optik, Sound und Fahrvergnügen ein enormes Anziehungspotenzial entwickelt. Zu jener Zeit bestand die sportliche 1000er Hubraumklasse vor allem aus dickbauchigen Vierzylindern, mehr oder weniger attraktiv anzuschauen und vor allem technisch sachlich, optisch nüchtern.

Nicht so die Ducati 916! Feuriges Rot, grimmig blickende Doppelscheinwerfer, ein drahtiges Heck mit Doppelauspuff sowie die schicke Einarmschwinge haben den Mythos 916 nachhaltig begründet.

Direkte Ahnin der 916 war die Ducati 851, deren Geschichte bis 1987 zurückreicht. Sie war damals die erste Ducati mit Wasserkühlung sowie 4 Ventilen pro Zylinder und legte damit den Grundstein für den Erfolg in der Superbike WM. Ein in Fahrtrichtung liegender und ein stehender Zylinder im Winkel von 90° sorgten in Verbindung mit der Zahnriemensteuerung sowie der Desmodromik für den ganz eigenen Ducatisound. Dazu kam das typische Rasseln der Trockenkupplung. Für die an Vierzylinder gewöhnten Motorradfahrer merkwürdige Geräuschkulisse funktioniert nach folgendem Prinzip: rasselt nichts, ist etwas nicht in Ordnung. Die Leistung der 851 betrug 67 kW (91 PS) bei 9.000 min-1, das Drehmoment 78 Nm bei 6.800 min-1. Aus diesem Motor heraus entwickelte sich das 888er Aggregat, welches durch 2 mm mehr Bohrung 74 kW (100 PS) bei 9.000 min-1 sowie 86 Nm bei 7.000 min-1 erreicht. Das Gewicht lag gegenüber der 851 (201 kg) um 4 kg höher, also 205 kg.

1991er Ducati 851
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1994 war die Zeit schließlich reif für den Nachfolger der 888, die Ducati 916 betrat die Bühne. Offene Münder und ein sofortiger „Traumotorradstatus“ machten die Schöpfung von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano von Anfang an zu einem Erfolg. 2 mm mehr Hub machten aus dem 888er Motor den 916er. Dazu kam eine neue Weber-Benzineinspritzung sowie ein größerer gebogener Kühler. Für eine bessere Beatmung des Motors war eine größere Airbox zuständig, welche direkt durch Lufteinlässe in der Front mit Sauerstoff versorgt wurde. Die Summe dessen waren 83 kW (112 PS) bei 8.500 min-1 sowie ein Drehmoment von 78 Nm bei 6.800 min-1. Serienstreuung der Leistung nicht ausgeschlossen. Der Achtventiler war ein, für damalige Verhältnisse, drehfreudiges Triebwerk bei gleichzeitig hoher Durchzugskraft. Dank der Leistung sowie der Aerodynamik standen als Vmax beeindruckende knapp 260 km/h auf dem Tacho.

Fahrwerksseitig kam ein klassischer Gitterrohrrahmen zum Einsatz, das Heck bestand aus einem Hilfsrahmen aus Aluminiumrohren. Auffälligstes Merkmal war die Einarmschwinge, welche sich konventionell an einem vertikal eingebauten Zentralfederbein von Showa abstützte und mit einem 190er Hinterradreifen auf der Dreispeichenfelge protzte. Unbedingt von Nöten war dies nicht, aber sie passte einfach am besten zu der neuen Kreation. Technisches Gimmick war die einstellbare Geometrie des Lenkkopfes sowie des horizontales Lenkungsdämpfers. Die 43 mm USD-Gabel stammte ebenfalls von Showa, gebremst wurde (natürlich) mit Brembo.

Damit stellte die 916 auch klar, wo Sie eigentlich hingehört: auf die Rennstrecke. In der Stadt war die Belastung für Unterarme und Handgelenke hoch. Es soll sogar einige Fälle von Sehnenscheidenentzündungen gegeben haben (oder noch geben). Wie dem auch sei, dem Charme und Reiz hat das keinen Abbruch getan. Die 916 ist auch heute noch ein enorm begehrtes Motorrad. Gut erhaltene, unverbastelte Modelle der ersten Serie liegen preislich sogar meist über dem Nachfolgemodell 996. Wenn das nicht für die Anziehungskraft der Bologna Schönheit spricht…

1994er Ducati 916
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1997er Ducati 916
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1997er Ducati 916
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